Артур Саркисян: «МиГ-21 — это моя СКРИПКА»

28 ноября 1973 года в районе Капана был произведен реактивный таран иранского самолета F-4 «Фантом» II, вторгшегося на воздушное пространство СССР. Получив приказ на уничтожение, капитан Елисеев вылетел на МиГ-21 на перехват нарушителя, выпустил по нему две ракеты P-3 и таранил, нанеся удар крылом по хвостовому оперению. Летчики F-4 катапультировались, а МиГ-21 после тарана врезался в гору, Елисеев погиб. Обломки самолета капитана, совершившего подвиг, были разобраны мальчишками ближайших районов. Среди них был и Артур Саркисян — семнадцатилетний парень, мечтающий о небе, будущий летчик-истребитель первого класса. Его мечта сбылась, он покорил небо, но появилось огромное желание делиться своими впечатлениями со всеми.

Начал он с воздушных «тайных» снимков на фотоаппарате «Зенит» еще в Харьковском училище. Сейчас фотографии и фильмы Артура известны во всем мире. Его работы можно найти на бесчисленном количестве обложек самых известных авиационных журналов. Его по праву считают мастером воздушных съемок. Он не боится экстремальных условий, экспериментирует и получает удовольствие от работы.

— Ты в Кафане была? Когда-то там был грунтовый аэродром, откуда в Ереван летали кукурузники Ан-2 — двенадцатиместные пассажирские самолеты. Они проходили на посадку над крышей нашего дома. Был слышен звук двигателя. Они появлялись со стороны веранды, потом я через всю квартиру перебегал к другому окну. И так в день десять раз. Самолеты низко проходили на посадку, и иногда иллюминаторы были видены. Мне было еще очень мало лет, но я не пропускал ни один самолет. А однажды, помню, проезжая мимо аэродрома с родителями, я увидел большие хвосты настоящих самолетов.

— Это семейная фотография 1959 года. Мама периодически нас собирала, и мы ходили фотографироваться. На фото: мама, сестра, средний брат и я. Мне там 3 года. У меня в руках серебристый, с красными звездочками самолет.

Мой дядя Ашот привез из Ленинграда этот самолет. Я так любил игрушку, что даже взял с собой фотографироваться. Там был моторчик, который заводился, и несколько секунд крутился пропеллер. Ставил самолет на высокое место и заводил, чтобы пока крутился пропеллер, он на несколько секунд как будто оказывался в воздухе, летел.

— В третьем классе, насмотревшись на Ан-2, из пластилина и картона сделал маленький самолет и показал отцу. Ему очень понравилось, и я помню, что именно тогда я принял решение и сказал отцу: «Хочу стать летчиком, что нужно для этого?» Естественно, он сказал, что нужно хорошо учиться, хорошо знать математику, физику, геометрию и почему-то историю...

— Родители были педагогами. Папа — историк, участник войны. Он преподавал историю и почти двадцать пять лет был директором Горно-металлургического техникума в Капане. Был кристально честным человеком, за что все его уважали. Он даже своего племянника выгнал из техникума за плохую учебу. Отца нет уже пятнадцать лет.

Мама живет в Армении. Она была учительницей армянского языка и литературы. И до сих пор строго следит, чтобы все говорили грамотно.

— Старшая сестра — музыкант, старший брат мог бы стать скрипачом, он был талантлив, но поступил в Политехнический. А Карен, средний брат, в юности был футболистом, но в итоге стал виолончелистом, дирижером с мировым именем, хормейстером Национального театра оперы и балета имени Спендиарова. Заслуженный артист Армении. Я им очень горжусь.

— Меня заставляли, но я бросил. Сейчас, конечно, сильно жалею, но тогда у меня цель была одна — небо. Я интересовался радиотехникой, катался на велосипеде и занимался легкой атлетикой. От природы у меня неплохие музыкальные данные, но времени не было у меня. Когда смотрел на ноты, искал в них буквы, алфавит. На самом деле, это ведь код. Первый раз до меня это дошло, когда я программированием занялся. В юности я играл на гитаре, очень люблю слушать скрипку.

— В третьем классе как-то была экскурсия. За деньги родители могли прокатать детей на самолете по пятнадцатиминутному маршруту. Я поговорил с радетелями, и они, естественно, сразу согласились. До сих пор зрительно помню все. Пилотская кабина с овальной дверью, сиденья елочкой. Я сел и каждую заклепку разглядывал и трогал все. Смотрел на летчиков. Они как боги были для меня. Я попросил: «Можно ближе к кабине подойти?» Разрешили. Я запомнил зрительно каждое движение. Это был мой самый яркий день детства, мой самый первый полет.

Есть еще одна история, связанная с полетом, но это случилось намного позже. До поступления в летное училище я работал на аэродроме. Я был согласен на любые работы, лишь бы быть рядом с самолетами. Нужен был радиомеханик, организовали собеседование, я ответил на все вопросы. Так я стал работать радиотехником и получал даже зарплату — семьдесят пять рублей. Пока я там работал, познакомился лично с летчиком Виктором Шахатуни. Однажды Виктор разрешил посмотреть кабину реактивного самолета Як-40, который тогда только-только появился в Капане, даже взял меня в полет. Мы взлетели, Виктор посадил меня за штурвал и показывал все, говорил, что делать. Я был очень напряжен, но счастлив, он говорил, на что нужно обращать внимание. Так несколько раз я летал с ним, управляя самолетом. Был восторг. Потом мы сдружились, и с тех пор встречаемся каждый раз, когда я бываю в Армении.

— Форель в яичнице — запах и вкус детства. Сказочная рыба, брюшко белоснежное, переходит в черный цвет к спине. Костей нет. Это фантастическая разновидность форели, живет в родниковой воде реки Цав. Такой рыбы нигде нет. Ловить ее очень трудно. В юности мы ловили, а бабушка по-особому готовила с яйцом.

— Первого октября прошлого года. Прилетел туда на юбилей мамы. До этого более десяти лет не был.

— Так получилось, что до Армении я по работе был в Швейцарии. И помню, что у меня были ощущения некоего сходства не только пейзажа, но и в сфере обслуживания. Зашел в салон связи купить карту. Обслуживание приятно удивило. Все как в Европе. В супермаркетах такая же атмосфера.

— Теперь уже да. Весь полет в кресле пассажира. Раньше, конечно, я почти всегда в кабине пилота летал. После того, как взлетал самолет, капитан корабля взывал меня к себе. Помню, однажды случилась курьезная ситуация. Я, как всегда, захожу в самолет и представляюсь, мне говорят, что как взлетит самолет, вас позовем в кабину пилота. Мы взлетели, и я сижу себе спокойно. Вдруг слышу голос на армянском: «Братан, подойди» («Апер, ари»). Я даже сразу не понял, что ко мне обращается капитан корабля.

— Игорь Серафимович Некрасов — мой первый инструктор. Любой летчик помнит своего первого инструктора. Именно первый инструктор дает ключ в небо. Пока ты летишь, он на земле больше тебя волнуется. И это не забыть никогда. Он был требовательным, чуть резким, на что я болезненно реагировал всегда. Для меня он, как летчик, был авторитетом, потому что летал очень хорошо. До сих пор поддерживаем отношения, хотя удаленно. Дальше у меня летчики-испытатели, с кем довелось мне летать, когда я уже работал воздушным оператором.

— Наверное, фильм «Пилотажная эскадрилья "Русь"». Я не особо горжусь своими работами, думаю, лучшую работу я еще не создал... Сейчас много бессмысленных запретов для съемок в полете, я имею в виду военную авиацию. Хочешь сделать фильм о пилотажной группе, говорят: «Да, конечно», — но летать самому на самолете вместе с летчиками не разрешают. И что за фильм о летчиках, если не снимать в небе... Приходится ставить камеры, а самому оставаться на земле... И как так снимать, если я не могу управлять процессом съемки в полете.

— Сегодня благодаря Интернету первым зрителем оказывается полмира, а может и сразу весь мир. Мне пишут люди из самых разных стран, я не успеваю отвечать им. Их слова очень ценны для меня.

— Да.

— Я делаю то, что мне нравится. Признание мне нужно настолько, насколько оно мне поможет в очередном проекте. Ведь главное в нашем деле — имя, репутация и работы. И в армии я за погонами не гнался никогда. С гордостью носил летные значки, особенно значок «летчика первого класса».

— Был очень большой конкурс — десять человек на место. Очень строгим был психологический отбор. Можно было отлично сдать все экзамены, а психологический отбор не пройти. Из 21 абитуриента из Армении поступил только я.

До поступления в училище я записался в группу для выполнения первых парашютных прыжков. За десять дней до моих прыжков я серьезно повредил колено. Врач осмотрел и сказал, что нужен покой. Но какой покой, если меня ждут прыжки? Я должен был нормально ходить и не хромать, чтобы мне разрешили прыгать. И я начал тренироваться, как приземлиться на одну ногу, скрывал боль в ноге, чтобы инструктор не заметил. После первого прыжка я забыл, что нога болит, приземлился на обе ноги. Была сильная боль при приземлении... На следующем прыжке я держал больную ногу прямо, перед собой. Инструктор кричал в мегафон:

«Ноги вместе, ноги вместе!» Я делал вид, что не слышу. Приземлился и сказал инструктору, что колено чуть болело... Так я сделал все три обязательных прыжка, получил первый парашютный значок, а когда поехал поступать в училище, чувствовал себя героем.

— Поступил я не сразу, а с приключениями. Я был не один, сагитировал двух моих одноклассников тоже идти в летчики. Я помог на первом экзамене однокласснику и не успел написать свою работу. После моих нешуточных акций протеста перед приемной комиссией, мне разрешили после сдачи остальных экзаменов пересдать математику. Пересдавал в последний день и поступил.

Но я знал, что это первая ступень очень длинной лестницы. Потом целый месяц до первого сентября был так называемый «курс молодого бойца». Это ведь военная авиация, армия, строевая подготовка... когда ноги уже не ходят от усталости, физический отбор самых стойких и самых фанатичных.

— Нет. Когда бывало худо, я смотрел на курсантские погоны будущего летчика и сразу успокаивался.

— Четыре с половиной года. Это сочетание высшего образования со службой в армии.

— Нет, не было. Это чисто мужское занятие.

— Потому что я был влюблен в небо, в самолеты, в звуки аэродрома... Стратосфера, сверхзвук, воздушные бои, фронтовая истребительная авиация. Никем, кроме как военным летчиком, я себя не представлял.

— С первого курса уже летали. Схема обучения такая. С первого сентября до марта теоретические курсы, потом отпускали на две недели домой, а после приезжали на базу и организованно собирались в лагеря для летного обучения. Полеты у нас были в полевых условиях. На первом курсе во время полетов жили в палатках недалеко от аэродрома. Первоначальное летное обучение и первый самостоятельный полет на учебных реактивных самолетах Л-29. Первый экзамен состоял из взлета, захода по кругу и посадки.

— Да, у меня получилось.

— Я прошел курс обучения, как и все, прошел контрольный полет и только после этого вылетел самостоятельно. При первом самостоятельном полете нет ни одного летчика, который не повернулся бы посмотреть, есть кто-то во второй кабине или нет, хоть и все знают, что там нет никого.

— Да, это победа! Скорее, подтверждение того, что ты годишься, чтобы летать. А для полного ощущения победы над собой, нужно пройти еще через многое. И мы это знали.

На третьем курсе уже на МиГ-21 летали. Мой самый любимый самолет, моя любовь. МиГ-21 — это моя скрипка. Это легендарный истребитель. Один из лучших истребителей в мире того поколения. День первого самостоятельного полета на МиГ-21 по-особому помнит каждый пилот. Каждому, кто совершал первый самостоятельный полет, коллеги традиционно делали своеобразный подарок, так называемая «Молния», — это уже подтверждение того, что ты готов, ты способен летать, ты заслужил.

— В девяностые я уже освоил другую профессию и ушел из армии. Очень рад, что в итоге творчество победило. Мне многое дает моя нынешняя профессия и в творческом плане, и в плане общения. Армия — это военная организация, а я летать хотел, я смотреть хотел на мир сверху, с неба. Стал снимать, потому как хотел передать людям мои ощущения и красоту полета.

— Последний полет я пока не совершил, но помню, что последние дни службы в армии совпали с падением Берлинской стены.

— Однажды я взял сына на дежурство в ночную смену, когда служил в Германии. Он тогда только в школу пошел. И как любой отец, я хотел, чтобы мой сын продолжил мое дело. Я его посадил на колени в самолет. Ему было интересно до того момента, как закрыли кабину, и я нажал на запуск. Видимо, тогда звуки различных агрегатов двигателя Артему сильно не понравились. Так что сын не пошел по моим стопам и стал строительным инженером.

А моя Алиса — гуманитарий, культуролог, выбрала направление «История армянской культуры». У нас мечта с ней вместе путешествовать по Армении.

— Многое бывает. Очень смешанные чувства. С одной стороны, каждый полет — фиксация того, что добился своего, прошел очередной рубеж, что летишь и облегченно выдыхаешь. С другой стороны — это ответственность за выдерживание режима полета. Ведь это работа. Идет запись. И ты знаешь, что ничего лишнего не имеешь права делать, чтобы не было ошибок. Это не как пассажирский самолет. Там целый экипаж работает, а летчик-истребитель один. Полет хоть и короткий, но насыщений. Мысли мелькают. Полет на истребителе — не прогулка по небу. Это предельная концентрация внимания, динамика, скорость, быстрое принятие решений и физически тяжелый труд. Иногда мимолетом любуешься небом, облаками... Одну минуту полета на истребителе можно сравнить с несколькими часами полета на пассажирском самолете. Летчики в шутку говорят, что летать можно только на истребителе, на всем остальном можно просто держатся в воздухе.

— Задания разные бывают. Бывает боевое маневрирование, а бывает и просто полет по маршруту — для меня очень утомительный. Бывает полет на перехват, на средних высотах, в стратосфере, или на малых высотах. Пилотаж, пилотаж парой, перехват, полет на полигон и т.д.

Спектр задач в истребительной авиации весьма широкий.

— Сейчас работаю с лучшими авиамоделистами не только России, но и мира. Например, с чемпионом мира по реактивным копийным моделям самолетов, автором такого шедевра в авиамоделировании, как модель Як-130 — самая точная в мире летающая копия с двумя газотурбинными двигателями, всего в четыре раза меньше, чем настоящий самолет. Автора и пилота этой модели зовут Виталий Робертус — двукратный чемпион мира, победитель чемпионатов в США и в Швейцарии в 2011 и 2013 годах. Копийные реактивные модели — очень сильное направление и самый сложный тип авиамоделизма. Мой фильм «Предельная точность» именно об этом. Буквально на днях я закончил работу над фильмом о чемпионате мира в Швейцарии в 2013 году, где Виталий Робертус подтвердил чемпионский титул.

— В команде у меня двое — Самвел Хачатурян, как продюсер, менеджер, руководитель проектов, и Максим Наседкин, который обеспечивает мне производственную базу. Он очень грамотный инженер, работает с самыми известными режиссерами в России и за рубежом. Техническая база, где я довожу до летного состояния все мои крепления и идеи, — это место, где делают оборудование для съемок самых известных фильмов, самых известных режиссеров.

— Со мной в летном училище учились два парня, которые профессионально занимались художественной фотографией. Один из них, Саша Третьяков, был так увлечен, что даже в полевых условиях отснятый на фотопленку материал обрабатывал и печатал фотографии прямо в палатке. Я вначале наблюдал, как он тайком брал с собой в небо фотоаппарат. Эта идея мне очень понравилась, и позже я тоже начал фотографировать. Сначала я фото снимал, потом увлекся киносъемкой, а с появлением новой техники перешел на видео.

Сначала это было увлечение, делал любительские кадры, а позже перешло в профессию. Пока летал, почти всегда занимался съемкой в воздухе, хоть и не разрешалось. Хотелось делиться тем, что видел на небе. Но делать хорошие кадры, когда сам пилотируешь, нереально... Еще тогда я думал, если кто-нибудь держал бы штурвал, я бы спокойно снимал. Позже, когда я ушел из армии, получилось так, что меня пригласили на работу в МАПО «МиГ» (сейчас называется РСК «МиГ»). Приглашение я принял, хотя условия были не выгодные, но у меня был сильный аргумент согласиться — я мог законно снимать в полете, в том числе из кабины истребителя, делать то, о чем мечтал. Я там работал до конца 90-х. Я был допущен снимать из первой кабины МиГ-29УБ, это двухместный вариант истребителя, при этом летчик пилотировал во второй кабине. Это было очень важно, ведь я получал возможность показывать небо глазами летчика, даже через прицельное перекрестие.

— С учетом того, что я был летчиком, мне разрешали. Конечно, после сдачи некоторых зачетов по технике и безопасности полета. Экзаменатор запускал секундомер, и я должен был за считанные секунды имитировать безопасное покидание самолета. Я имел допуски в качестве оператора участвовать в полетах на любых типах летательных аппаратов в качестве фотографа и видеооператора. В то время техника была другая, снимать в полете было не просто. Фотоаппараты и видеокамеры были пленочные, громоздкие, аккумуляторы тоже. При этом, в тесной кабине истребителя иногда работал с тремя фотоаппаратами и видеокамерой. А ведь пленочный фотоаппарат дает всего 36 попыток, и при этом результат виден только после обработки пленки. Это не цифровой фотоаппарат, где можно щелкать непрерывно. Тем не менее, иногда из 36 кадров 25-30 зачетных композиций получал. И это в условиях перегрузок, болтанки, вращений, и даже с перевернутого полета. Для такой специфичной работы по моим эскизам мне сшили специальный костюм, предназначенный для работы в кабине со съемочной техникой, с карманами под оборудование и специальными фиксаторами для обеспечения безопасности работы с камерами в полете при перегрузках.

Параллельно с основной работой снимал полеты пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи». Полтора года был их штатным оператором. Вместе с пилотами составлял план съемок, рассчитывал возможные траектории полета и ожидаемые композиции, согласовывал с летчиками каждый элемент полета... Тогда не было компьютера и все рисовал от руки. Долгие годы работал и с пилотажной группой «Русь».

— Да, мои кадры много раз становились обложками журналов — за полтора года насчитал двадцать семь обложек. Моими фотографиями иллюстрировали авиационные каталоги и книги самых разных авторов, в частности книгу «МиГ-29» известного английского авиационного писателя Джона Лейка.

— Не знаю. Может, потому что я занимаюсь тем, что люблю больше всего на свете?!

Беседовала Анна Гиваргизян